Die Technik, aus Plastik, Keramik oder Metall Industrie- oder Bauteile mit Hilfe von sogenannten 3-D-Druckern herzustellen, ist längst gängige Praxis. Anwendung findet sie beispielsweise in der Luft- und Raumfahrt, in der Medizintechnik, im Bauwesen und neuerdings auch in der Automobilindustrie. Allerdings verbirgt sich hinter einem solchen 3-D-Drucker ein ziemlich komplizierter Hightech-Apparat, dessen Druckkopf die Konturen aus einem Rohling kratzt bzw. glasfaserverstärkten Klebstoff mittels Düse zu einem Gehäuse oder bestimmten Bauteil formt. Auf diese Weise entstehen Karosserie und Fahrwerk. So bei der Firma Local Motors, die mit dem „Strati“ nach eigenen Angaben das erste Auto produzierte, das fast vollständig aus dem Drucker kommt.
Ausgenommen Bauteile wie Motor, Batterie, Kabel, Federn u. a. m. Der Strati ist ein Zweisitzer, der von einem Elektromotor angetrieben wird. Seine Höchstgeschwindigkeit soll 80 Kilometer pro Stunde betragen, so die Serienproduktion Ende des Jahres beginnt. Die Kunden haben zudem die Möglichkeit, die Form der Karosserie am Computer selbst mit gestalten zu können. Freilich nur dann, wenn die Druckzeit von derzeit 44 Stunden extrem verringert werden kann. Ein noch zu hoher Herstellungspreis – etwa 15 000 Euro für das Serienmodell und die sehr geringe Leistung von 18 PS – machen das Auto noch nicht sonderlich attraktiv. Doch das könnte sich bei weiterer Verringerung der Produktionskos-ten schnell ändern. Denn die Vorteile des 3-D-Verfahrens liegen auf der Hand: Die Herstellung ist nicht ortsgebunden, ein 3-D-Drucker kann überall aufgebaut werden, einfache Montage durch das Baukastenprinzip, schneller Austausch fehlerhafter Teile bei Reparaturen, gute Ausnutzung des Materials.
Autonom auf Knopfdruck
Mercedes-Benz F 015 [Foto: Daimler AG / Global Communications Mercedes-Benz Cars]
Es gab eine Zeit, da waren selbst fahrende Autos genauso utopisch wie Flugzeuge ohne Piloten. Nun existieren nicht nur Letztere als sogenannte Drohnen, auch Autos schicken sich an, ohne lenkendes Eingreifen von Fahrer oder Fahrerin sicher durch den Verkehr zu kommen. Wie im Flugzeug: Autopilot einschalten – und der Autofahrer kann sich bequem zurücklehnen. Doch so einfach geht es noch nicht. Das autonome Fahren steckt noch in der Erprobungsphase und eine Serienreife ist so schnell nicht zu erwarten. Indes tüfteln derzeit viele Forscher intensiv an der Perfektionierung der dazu notwendigen Technik. Es ist vor allem die Umgebungserkennung, die perfekt funktionieren muss. Das alles geht weit über den piependen Parksensor am Stoßfänger, zentimetergenau vermessene Landkarten und die bislang gängigen elektronischen Assistenzsysteme hinaus. Mit kameragestützter Ampelerkennung, die das Auto an Kreuzungen stoppen und wieder anfahren lässt, sowie Laserscannern, die Hindernisse auch in ihren Umrissen genau erfassen, muss der Rechner beispielsweise ständig ein aktuelles Umgebungsmodell ermitteln und daraus die nächste notwendige Fahraktion einleiten: anhalten, weiterfahren, beschleunigen oder abbremsen. Außerdem müsste die Sensorik auch nachts funktionieren und ebenso beispielsweise verschneite Verkehrsschilder erkennen. Das im vergangenen Jahr von Google präsentierte „Driverless Car“ war der Vorbote dieser Entwicklung. Der auf dessen Dach montierte Lasersensor liefert eine detaillierte 3-D-Umgebungskarte.
Etliche Forschungsgruppen testen derzeit teilautomatisierte Systeme, mit denen der Fahrer zwar freihändig fahren und dabei lesen, essen oder entspannen kann, die aber ihre Grenzen selbst erkennen und ihn bei Gefahr oder Unsicherheiten auffordern, wieder selbst die Führung des Fahrzeugs zu übernehmen. BMW und VW beispielsweise testen derartige Prototypen. Auf Knopfdruck am Lenkrad übernimmt die Elektronik und steuert das Auto. Allerdings bislang nur auf der Autobahn ohne Gegenverkehr. Dagegen erfordert das voll automatisierte Fahren mittels Autopilot nicht nur hoch komplexe Technik, auch rechtliche Belange, wie Haftpficht bei Unfällen oder Produkthaftung, wären gesetzlich festzuschreiben. So ist mit Serienfahrzeugen dieser Qualität vorerst nicht zu rechnen. Eine mögliche Zukunftsvariante zeigte aber bereits Mercedes auf der Autoschau in Las Vegas mit dem Forschungsauto F 015, ein voll vernetztes, autonom fahrendes und futuristisch anmutendes Zukunftsmobil.
Showcars for ever
Potenz auf Rädern: Der schnittige Ferrari 488 GTB erzeugt Begeisterungsstürme [Foto: Ferrari]
Wer annimmt, der Genfer Autosalon präsentiert vor allem die neuesten Modelle für die Straße und für jedermann, der weiß nicht um die eigentliche Strahlkraft dieser Automesse. In Genf dominieren seither die Showcars, die Luxusmodelle der Autoschmieden mit den legendären Namen. Sie stehen für die Faszination Auto. Deren Stände ziehen noch immer Autobegeisterte magisch an, für die sich nach wie vor eine Reise an den Genfer See lohnt.
Ferrari trumpft immer mit einer kleinen Sensation auf. In diesem Jahr mit dem neuen Ferrari 488 GTB, eine Weltpremiere, denn das Mittelmotor-Modell arbeitet jetzt mit Turboladern.
Aus dem Vorgänger, dem 458 Italia, wird also der 488 GTB und statt 4,5-Liter-Saugmotor röhrt oder dröhnt nun ein 3,9-Liter-V8-Turbomotor. Damit verbraucht der Super-Sportwagen nun weniger Kraftstoff und beschleunigt in 8,3 Sekunden von Null auf Tempo 200. Das ist mit einer Leis-tungssteigerung von 570 PS für den 458 Italia auf 670 PS verbunden. Optisch unterscheiden sich die Modelle kaum, ein Ferrari muss eben ein Ferrari bleiben, sonst verärgert das potenzielle Käufer. Mit dem neuen Sound des Turbomotors müssen sie sich aber nun zwangsläufig abfinden.
Ein ebensolcher Hingucker war der neue Aventador SV von Lamborghini. Es sei das emotionalste Serienmodell in der Geschichte unserer Marke, vermeldete CEO Stephan Winkelmann und machte damit deutlich, dass es sich beim neuen Aventador tatsächlich um einen noch imposanteren Boliden handelt als sein Vorgänger. Mit noch mehr Leistung auf jetzt 750 PS und einem Beschleunigungsvermögen von 2,8 Sekunden von Null auf Tempo 100 wird der Supersportler zum Rennwagen. Dafür mit entscheidend ist vor allem sein neues Gewicht, das mit 2,03 Kilo pro PS angegeben wird, damit ist der neue Aventador SV um 50 Kilogramm leichter. Gewichtseinsparung bedeutet freilich immer auch verstärkten Einsatz von ultraleichten Carbonteilen, die zwar 50 Prozent leichter als Stahl oder 30 Prozent leichter als Aluminium sind, aber dafür den Preis eines jeden Autos in die Höhe treiben. Bei hochpreisigen Sportwagen wird diese Tatsache in Kauf genommen, kommt es da hauptsächlich auf die Leistungssteigerung an.
Futuristische Flunder: McLaren-P1-GTR, erstmals gezeigt auf dem Genfer Autosalon 2015 [© McLaren Automotive Limited.]
Ausschließlich für die Rennstrecke präsentierte McLaren als Weltpremiere in Genf den neuen P1 GTR, die mittels Hybridantrieb aufgerüstete Variante des P1. Abgesehen von 63 PS Zugabe auf nun 800 PS, liefert der Elektromotor noch zusätzliche 200 PS. Selbstverständlich sparten auch die Engländer nicht an Carbonfasern. Interessant ist der neue GTR allerdings nur für die Kunden, die bereits einen P1 fahren, es sollen weltweit 375 sein. Deshalb ist die Serie entsprechend klein gehalten für einen überschaubaren potenziellen Käuferkreis. Und auf eine Rennstrecke kommt man mit diesem Auto auch nur mithilfe von McLaren selbst. Im Preis inbegriffen ist also ein notwendiger Service, um den Wagen auf internationalen Rennstrecken überhaupt fahren zu können.
Reinhard Wahren