Ab durch Mitte

Ab durch Mitte

Anspruchsvolle Tunnelbautechnik: rund 1,6 Kilomter der insgesamt 2,2 Kilometer langen Strecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor entstanden unter Einsatz der speziellen Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ hindurch unter der Spree und dem Spreekanal [Foto: A. Reetz-Graudenz]

Seit Dezember 2020 verbindet die U-Bahnlinie 5 durchgängig die östlichen Stadtbezirke Berlins mit historischer Mitte, Regierungsviertel und Hauptbahnhof. Wer bis zum Dezember letzten Jahres Lust hatte, eine Sightseeing-Tour durch die historische Mitte Berlins zu machen, konnte das etwas angestrengt per Fuß tun oder bequem im Doppeldeckerbus 100. Jetzt gibt es die Möglichkeit, auch die  U-Bahn auf der neuen Teilstrecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor dafür zu benutzen. Dann könnte man unterwegs an drei Stationen aussteigen, um zu den Sehenswürdigkeiten zu gelangen.

Das werden sicher die Touristen, die hoffentlich wieder bald Berlin besuchen können, zu schätzen wissen. Den weit größeren Nutzen durch das Projekt „Lückenschluss U5“ haben allerdings die Berliner aus den östlichen Stadtbezirken. Ohne am Alexanderplatz umsteigen zu müssen, erreichen sie nun nicht nur das historische Zentrum, sondern auch das Regierungsviertel und den Hauptbahnhof. Die U-Bahnlinie 5 durchgängig zu machen, kostete dem Bauherrn, die Berliner Verkehrsbetriebe, 525 Millionen Euro aus Mitteln des Landes Berlin und des Bundes. Für das Teilstück entstand ein 2,2 Kilometer langer U-Bahntunnel, sodass die gesamte Länge der U5, einschließlich der U55 vom Brandenburger Tor zum Hauptbahnhof, nun 22 Kilometer beträgt.

Während beim größten Teil der ursprünglichen, historischen Strecke vom S- und U-Bahnhof Alexanderplatz bis zum U-Bahnhof Tierpark die offene Bauweise praktiziert werden konnte, mussten nun Tunnel gebohrt werden, und dies zum Teil durch sandigen Boden unter der Spree hindurch, eine anspruchsvolle Bauaufgabe. So kam für den größten Teil der neuen Strecke nur ein Tunnelvortrieb infrage und die Vortriebsmaschine S-788, Anfang Mai 2013 auf den Namen „Bärlinde“ getauft, zum Einsatz. Diese „fahrende Fabrik“ bohrte sich innerhalb von zwei Jahren nicht nur unter der Spree, dem Spreekanal und dem Boulevard Unter den Linden hindurch. Sie bewerkstelligte neben dem Vortrieb für die zwei Röhren auch den Tunnelrohbau mit den Betonfertigteilen. Der dabei anfallende Abraum einschließlich dem gesamten Baumaterial von über 250 Tausend Tonnen wurde per Schiff über die Spree abtransportiert. So konnten unendlich viele LKW-Fahrten durch die Berliner Mitte vermieden werden. Zum Projekt „Lückenschluss U5“ gehörte darüber hinaus die Instandsetzung des 90-jährigen Tunnels zwischen dem U-Bahnhof Alexanderplatz und dem U-Bahnhof Rotes Rathaus, einer der drei neuen U-Bahnhöfe neben Museumsinsel und Unter den Linden.

Allen drei neuen U-Bahnhöfen lagen unterschiedliche Gestaltungskonzepte zugrunde. Beim U-Bahnhof Rotes Rathaus sind die ovalen „Pilzkopfstützen“ das charakteristische Element. Die Stützen wirken wie Pilze und tragen die Deckenlast des Bahnhofs. Inspiriert wurde das Berliner Büro Collignon Architektur durch das bei archäologischen Grabungen freigelegte Deckengewölbe des mittelalterlichen Rathauses. Der U-Bahnhof liegt unmittelbar am Roten Rathaus.

Als ganz besonders anspruchsvoll erwies sich der Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel. Die Bahnhofshalle inmitten der historischen Gebäude und unter dem Spreekanal anzulegen, erforderte ein spezielles bergmännisches Verfahren. Wegen der nötigen Baugrundstabilisierung und um den Grundwassereinbruch zu verhindern, musste der Bau im Schutz eines Eiskörpers erfolgen. Die Gestaltung des Bahnhofs übernahm das Architekturbüro Max Dudler. In Anlehnung an die von Karl Friedrich Schinkel maßgeblich gestaltete historische Mitte Berlins und mit Bezug zu dessen künstlerischem Wirken transformierte Dudler Schinkels Bühnenbild aus der „Zauberflöte“ in den Untergrund, sodass die Bahnsteige mit ihren 6 662 Deckenlichtpunkten an den leuchtend blauen Sternenhimmel aus der romantischen Oper erinnern. Max Dudler ließ sich dazu nach eigener Aussage von den Sternen der Hardenbergschen Schinkelkirche inspirieren. Zunächst fahren die Züge noch ohne Halt durch. Offiziell wird der U-Bahnhof Museumsinsel erst im Sommer eröffnet.

Der U-Bahnhof Unter den Linden folgte dagegen einer gänzlich anderen Bauausführung, denn er wurde als Umsteigebahnhof zwischen den U-Bahnlinien 5 und 6 konzipiert. Deshalb gibt es drei Ebenen, deren offene Bauweise für diesen Umsteigebahnhof charakteristisch ist. Ganz oben fährt die U6, unten die U5.

Die Gestaltung des Bahnhofs übernahmen die Architekten Professor Axel Oestreich und Ingrid Hentschel. Charakteristisch für diesen Umsteigebahnhof ist dessen offene Bauweise mit Blick auf alle drei Ebenen. Mit dem neuen U-Bahnhof Unter den Linden hat allerdings der nahe gelegene U-Bahnhof Französische Straße keine Existenzberechtigung mehr und wird zunächst zum „Geisterbahnhof“, bevor er sicherlich irgendwann eine andere Verwendung finden wird. Pläne dafür gibt es noch nicht.

Kritiker lehnen das Projekt „Lückenschluss U5“ ab, halten die neue U-Bahnstrecke für überflüssig, bezweifeln deren Auslastung. Für die BVG und die Befürworter schafft der Lückenschluss dagegen nicht nur eine direkte Verbindung zu den historischen Innenstadtbereichen bis hin zum Hauptbahnhof, sondern eröffnet neue Umsteigemöglichkeiten und entlastet am Ende andere U- und S-Bahnlinien. Dass die U5 nun die Berliner und Touristen staufrei und schnell zu den bedeutendsten Sehenswürdigkeiten der Stadt führen kann, könnte allein Rechtfertigung genug sein.

Reinhard Wahren

 

85 - Frühjahr 2021
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